മഹേന്ദ്ര എക്സ്യുവി300

സാങ്‌യോങിന്റെ ടിവോളിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് മഹീന്ദ്ര എക്‌സ്‌യുവി 300ന് രൂപം നൽകിയിരിക്കുന്നത്. അ തിനാൽ, അടിസ്ഥാന സവിശേഷതകൾ പലതും സമാനമാണ്. എന്നാൽ ചില പ്രധാന വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ട്. ഒന്നാമതായി, ബൂട്ട് ഏരിയ (സി-പില്ലറിന് ശേഷം) വെട്ടിച്ചുരുക്കി മൊത്തത്തിലുള്ള നീളം 4195 മില്ലിമീറ്ററിൽ നിന്ന് 3995 മില്ലിമീറ്ററാക്കി, 200 മില്ലിമീറ്റർ കുറവ്. അതോടെ വശങ്ങളിൽ നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ ഡിസൈൻ അവസാനിക്കുന്നത് ഒരൽപ്പം വിചിത്രമായി തോന്നാം. 

കൂടാതെ, ടിവോളിയുടെ  ഗ്രൌണ്ട് ക്ലിയറൻസായ 167 മില്ലിമീറ്റർ എക്സ്‌യുവിയുടേതിനേക്കാൾ കുറവാണ്. ഇന്ത്യയ്‌ക്കായി ഇത് മഹീന്ദ്ര കൂട്ടിയുണ്ടെങ്കിലും നിലവിൽ ഈ സെഗ്മെന്റിലെ ഏറ്റവും കുറവ് ഗ്രൌണ്ട് ക്ലിയറൻസാണ് എക്സ് യു വി 300ന്. ഈ കുറവ് മഹീന്ദ്ര പരിഹരിക്കുന്നത് സെഗ്മെന്റിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന വീൽബേസ് കൊണ്ടാണ്. 215/60 ആർ 17 ടയറുകൾക്കൊപ്പം ഈ വീൽബേസ് കൂടി ചേരുമ്പോൾ അത് ഞങ്ങളുടെ ടോപ്പ് എൻഡ് ഡബ്ല്യു 8 (ഒ) ടെസ്റ്റ് കാറിന് കൂടുതൽ ആത്മവിശ്വാസമുള്ള രൂപം നൽകുന്നു.

രൂപത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ എക്സ് യു വി 300യും ടിവോളിയും തമ്മിൽ സാമ്യം തോന്നുമെങ്കിലും എല്ലാ പാനലുകളും ടിവോലിയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമാണെന്ന് മഹീന്ദ്ര പറയുന്നു.  മിതത്വമുള്ളതാണെങ്കിലും എക്സ് യു വി 300ന്റെ മുൻ‌വശം കൂടുതൽ പരുക്കനാണ്. എക്സ്‌യു‌വി 500 ലേതുപോലെ മെലിഞ്ഞ ഗ്രില്ലുകൾക്ക് ക്രോം സ്ലോട്ടുകൾ നൽകിയിരിക്കുന്നു. ഇത് കോൺ ആകൃതിയിലുള്ള  ഹെഡ്‌ലാമ്പുകൾക്കിടയിൽ ഭംഗിയായി ചേർന്നിരിക്കുന്നു. ഹെഡ്‌ലാമ്പുകളാകട്ടെ വശങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്തോറും വീതി കൂടിവരുന്ന രൂപത്തിലാണ്. മൂർച്ചയുള്ള എൽ‌ഇഡി ഡി‌ആർ‌എൽ‌എസ്സും ഈ എസ്‌യുവിയ്ക്ക് സവിശേഷമായ ഒരു രൂപം നൽകാൻ സഹായിക്കുന്നു. 

വശങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കാഴ്ചയിൽ എക്സ് യു വി 300 ഹ്യൂണ്ടായ് ക്രെറ്റയെ ഓർമ്മിപ്പിക്കുന്നു. എ-പില്ലർ, റൂഫ്‌ലൈൻ, റൂഫ് റയിലുകൾ (യുകെയിൽ ഇനിയും അവതരിപ്പിച്ചിട്ടില്ല) എന്നിവയാണ് ഈ സാമ്യത്തിന് കാരണമെന്നതിനാൽ അതൊരു മോശം കാര്യമല്ലെന്നു തന്നെ പറയണം. പക്ഷേ, ഒരൽപ്പം ഉയരം കൂടിയുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ലക്ഷണമൊത്ത ഒരു എസ്‌യുവി ലുക്ക് എക്സ്‌യു‌വി 300 ന് ലഭിക്കുമായിരുന്നു. ഡയമണ്ട് കട്ട് അലോയ്കൾ ആഡംബര വാഹനത്തിന്റെ രൂപം നൽകുകയെന്ന തങ്ങളുടെ ജോലി ശരിയായി നിർവഹിക്കുന്നുണ്ട്. 

പിൻ‌വശത്ത് നിന്നുള്ള കാഴ്ചയിലാകട്ടെ എക്സ് യുവി വളരെ പരുക്കനും പ്രീമിയം എസ്‌യു‌വിയുമാണ്. ഇതിന് വിശാലമായ നടുഭാഗത്തിനും സുഗമമായ എൽഇഡി ഘടകങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഉയർന്ന ഒരു സെറ്റ് ടെയിൽ ലാമ്പുകൾക്കും നന്ദി പറയാം. ഒന്നുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാൽ പിൻ‌വശത്തു നിന്നുള്ള കാഴ്ചയിൽ എക്സ്‌യു‌വി‌ 300ന്റെ രൂപം ടിവൊലിയിൽ നിന്ന് തികച്ചും വ്യത്യസ്തമാണ്. ഒരുപക്ഷേ അതിനേക്കാൽ മികച്ചത്. കൂടാതെ, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള എക്സ്‌യു‌വി 300 ന് പിന്നിൽ മോഡൽ, വേരിയൻറ് ബാഡ്ജിംഗ് ലഭിക്കുമ്പോൾ, എക്സ്‌യു‌വി 300 എ‌എം‌ടിയിൽ “ഓട്ടോഷിഫ്റ്റ്” ബാഡ്ജ് കൂടി ചേരുന്നു. ഇത് ഓട്ടോമാറ്റിക് എക്സ്‌യു‌വി 300 യെ എളുപ്പത്തിൽ തിരിച്ചറിയാൻ സഹായിക്കുന്നു. 

എക്സ്‌യു‌വി 300 മഹീന്ദ്ര കുടുംബത്തിലെ ഇളമുറക്കാരനാണെങ്കിലും ഇന്റീരിയറിന്റെ കാര്യത്തിൽ മൂത്ത സഹോദരനായ എക്സ്‌യു‌വി 500 നേക്കാൾ പ്രീമിയം വാഹനമാണെന്ന തോന്നലുണ്ടാക്കുന്നു. ക്യാബിനായുള്ള രണ്ട്-ടോൺ കളർ കോമ്പിനേഷൻ വളരെ ആകർഷകമാണ്. ലെതറെറ്റ് സീറ്റുകളും ഇളം നിറത്തിലുള്ള ടോൺ  ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇതിന്റെയെല്ലാം ഫലമായി തൊട്ടു മുകളിലുള്ള സെഗ്മെന്റിലെ ഒരു കാറാണിതെന്ന തോന്നൽ യാത്രക്കാർക്ക് ഉണ്ടാകുന്നു. സീറ്റുകളാകട്ടെ കോണുകളിലെ സൈഡ് ബോൾ‌സ്റ്ററിംഗിൽ കൂടുതൽ‌ ബലത്തിനായി ഉറപ്പുള്ള കുഷ്യനുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇളം നിറമായതിനാൽ ഇന്റീരിയർ പെട്ടെന്ന് മുഷിയുമെന്നത് മാത്രമാണ് ഒരേയൊരു കുറവ്. 

എക്സ്‌യു‌വി 300 ന്റെ ഇന്റീരിറ്ററിന് സ്മാർട്ട് ലുക്ക് നൽകുന്നതിൽ പ്രധാനം  ഗൺമെറ്റൽ ഗ്രേ സ്വിച്ച് ഗിയർ കൊണ്ട് അലങ്കരിച്ചിരിക്കുന്ന സ്റ്റിയറിംഗ് വീലാണ്. ലളിതമായ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ക്ലസ്റ്റർ വായിക്കാൻ എളുപ്പമാണ്. ഡിസ്പ്ലേ കൺ‌ട്രോളുകൾ അവയ്ക്കിടയിൽ ഒതുക്കിയിരിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, സെൻ‌ട്രൽ‌ അൺ‌ലോക്ക് സ്വിച്ചുകളും  സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിലെ ദുർബലമായ സ്കാക്കുകളും ഡോർ റിലീസ് ലിവറും വിലകുറഞ്ഞതും നിലവാരമില്ലാത്തതുമാണെന്ന തോന്നലുണ്ടാക്കുന്നു. സെന്റർ കൺസോളും ഒരൽപ്പം കൂടി മെച്ചപ്പെടുത്താമായിരുന്നു. ഫ്ലോട്ടിംഗ് സ്‌ക്രീനുകളുടെയും എണ്ണത്തിൽ വളരെ ബട്ടണുകളുടെയും ഈ ലോകത്ത്, ഇത് ഒരു പുതിയ കാറിന് തീരെ യോജിക്കുന്നില്ല. 

കൂടാതെ, മാനുവൽ ഗിയർ ലിവർ ഇന്റീരിയറുമായി നന്നായി ഇഴുകിച്ചേരുമ്പോൾ എ‌എം‌ടി ഗിയർ സെലക്ടർ ഒരൽപ്പം മുഴച്ചു നിൽക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, വിറ്റാര ബ്രെസയുടെ എ‌എം‌ടി ഗിയർ സെലക്ടർ, മറ്റ് ക്യാബിൻ ഭാഗങ്ങളുമായി കൃത്യമായി ചേർന്നിരിക്കുന്നതിനാൽ കൂടുതൽ പ്രീമിയവും ക്യാബിനു വേണ്ടി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തതാണെന്ന തോന്നലുണ്ടാക്കുന്നു. 

ഡ്രൈവർക്ക് ഉയരം ക്രമീകരിക്കാവുന്ന സീറ്റും ടിൽറ്റ് ക്രമീകരിക്കാവുന്ന സ്റ്റിയറിംഗും ശരിയായ സീറ്റിംഗ് പൊസിഷൻ ഉറപ്പാക്കുന്നു. പക്ഷേ, ഡെഡ് പെഡലിനെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ മാത്രം വലിപ്പം ഇടുങ്ങിയ ഫുട്‌വെല്ലുകൾക്കില്ല. ഇത് ലോംഗ് ഡ്രൈവുകളിൽ നിങ്ങളുടെ ഇടതു കാലിന് അൽപ്പം സമ്മർദ്ദം നൽകും. എന്നിരുന്നാലും, ഉയരക്കാർക്കും പൊക്കം കുറഞ്ഞവർക്കും മുൻവശത്ത് മതിയായ ഇടമുണ്ടാകും എന്നുറപ്പ്. ഹുഡിന്റെ അറ്റം അനായാസം കാണാൻ സാധിക്കുന്ന മുന്നിലെ റോഡിന്റെ കാഴ്ചയും ഡ്രൈവർക്ക് ആത്മവിശ്വാസം പകരുന്നതാണ്. 

രണ്ടാമത്തെ വരി സീറ്റുകൾ യാത്രക്കാരെ കൂടുതൽ പരിഗണിക്കുന്നു. സീറ്റ് കുഷ്യനിംഗ് ബലം നൽകുന്നതാണെങ്കിൽ ആറടി ഉയരക്കാർക്കും മതിയായ ലെഗ് റൂമും ഹെഡ് റൂമും ക്യാബിൻ ഉറപ്പാക്കുന്നു. സീറ്റുകൾ ചെറുതായി മുന്നോട്ട് തള്ളുന്നതിനാൽ മധ്യനിരയിലെ യാത്രക്കാർക്ക് മറ്റ് യാത്രക്കാരുമായി തോളോട് തോൾ ചേർന്ന് ഇരിക്കുന്ന തോന്നൽ ഉണ്ടാകില്ല. ക്കാത്തതിനാൽ മൂന്ന് ദൂരം ഇരിക്കുന്നത് പോലും ന്യായമായ സുഖസൗകര്യത്തോടെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും, താഴ്ന്ന സെറ്റ് സീറ്റ് അണ്ടർ തൈ സപ്പോർട്ടിനു മുന്നിൽ ചെറുതായി അനുഭവപ്പെടുകയും ചെറിയ വിൻഡോ ഏരിയ ക്യാബിൻ ഇടത്തെ സാരമായി ബാധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.   എന്നിരുന്നാലും, ക്ലാസ്-മുൻ‌നിര വീൽ‌ബേസും വീതിയുമുള്ള ഒരു കാറിന്റെ പിൻ‌സീറ്റിൽ‌ കൂടുതൽ‌ സ്ഥലവും യാത്രാസുഖവും ഞങ്ങൾ‌ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു. കൂടാതെ, ചാർജിംഗ് ഓപ്ഷനുകളുടെ അഭാവവും അൽപ്പം വിചിത്രമായി തോന്നുന്നു.

ടിവോളിയിൽ നിന്നും എക്സ്‌യു‌വിയിലേക്കുള്ള മാറ്റം ഏറ്റവും ബാധിച്ചത് ബൂട്ട് സ്പേസിനെയാണ്. ലഭ്യമായ ഇടത്തിൽ 200 മില്ലിമീറ്റർ നഷ്ടമായത് എക്സ്‌യു‌വിയുടെ ലഗേജ് പരിധി ഒരു മിഡ്‌സൈസ് ഹാച്ചിന്റേതിന് സമാനമാക്കി മാറ്റി. 60:60 സ്പ്ലിറ്റ് ഫോൾഡിംഗ് സീറ്റുകൾ കാര്യങ്ങൾ ഒരൽപ്പം എളുപ്പമാക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും എതിരാളികളുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കുമ്പോൾ അൽപ്പം കൂടി ചെറിയ ലഗേജ് സ്ഥലമാണ് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിച്ചത്. 

സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ എക്സ്‌യു‌വി ഏറ്റവും താഴെ നിന്നുതന്നെ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തി തുടങ്ങുന്നു. നാല് വീലുകളിലും ഡിസ്ക് ബ്രേക്കുകൾ, ഇബിഡിയുള്ള എബി‌എസ്, കോർണറിംഗ് ബ്രേക്ക് കൺട്രോൾ, ഡ്യുവൽ എയർബാഗുകൾ, ഐസോഫിക്സ് എന്നിവ സ്റ്റാൻഡേർഡായി ലഭ്യമാക്കിയിരിക്കുന്നു. ഏറ്റവും ഉയർന്ന വേരിയന്റ് ഡ്രൈവറുടെ കാൽ‌മുട്ടുകൾക്ക് ഉൾപ്പെടെ 7 എയർബാഗുകൾ, ഇഎസ്‌പി അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളായ ട്രാക്ഷൻ കൺട്രോൾ, റോൾ ഓവർ മിറ്റിഗേഷൻ, ബ്രേക്ക് ഫേഡ് കോം‌മ്പൻസേഷൻ, ഹിൽ-സ്റ്റാർട്ട് അസിസ്റ്റ് എന്നിവയും നൽകുന്നു. പിന്നിലായി ഇടം‌പിടിച്ചിരിക്കുന്ന മധ്യനിരയിൽ ഇരിക്കുന്നവർക്കായി ക്രമീകരിക്കാവുന്ന ഹെഡ്‌റെസ്റ്റും, ത്രീ-പോയിന്റ് സീറ്റ് ബെൽറ്റും എക്സ്‌യു‌വി 300 വളരെ പക്വമായ ഒരു മുഖമാണ് കാണിക്കുന്നത്. മുൻ സീറ്റുകളിൽ ശ്രദ്ധ പിടിച്ചെടുക്കുന്നത് ഉയരം ക്രമീകരിക്കാവുന്ന സീറ്റ് ബെൽറ്റുകൾ തന്നെ! 

നേരിട്ട് കാര്യത്തിലേക്ക് കടക്കാം. എക്സ്‌യു‌വി 300 നൽകുന്ന എഞ്ചിൻ ഓപ്ഷനുകൾ മികച്ചതാണെന്ന് പറയാതെ വയ്യ. 1.2 ലിറ്റർ 3 സിലിണ്ടർ ടർബോചാർജ്ജ്ഡ് പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ 110 പി‌എസ് @ 5,000 ആർ‌പി‌എം, 200 എൻ‌എം ടോർക്ക് @2000-3500 ആർ‌പി‌എം ശക്തി തരുമ്പോൾ മരാസ്സോയുമായി പങ്കുവെക്കുന്ന 1.5 ലിറ്റർ ഡീസൽ 4 സിലിണ്ടർ ടർബോചാർജ്ഡ് എഞ്ചിൻ പിഎസ് @ 3750 ആർപിഎമ്മും 300 എൻഎം ടോർക്ക് @ 1500-2500 ആർപിഎമ്മും തരുന്നു. രണ്ടും  തുടക്കത്തിൽ 6 സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ മാത്രമേ ലഭ്യമായിരുന്നുള്ളൂ. മഹീന്ദ്ര നിരയിൽ ആൾഡ്രൈവ് വാഹനങ്ങളില്ല എന്നതും കൌതുകരമാണ്. 

1.5 ലിറ്റർ 4 സിലിണ്ടർ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ മരാസ്സോയിൽ നിന്ന് കടം‌കൊണ്ടതാണെങ്കിലും ചില പൊടിക്കൈകളിലൂടെ അത് കൂടുതൽ കരുത്ത് നേടിയിരിക്കുന്നു. സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തയുടൻ ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ മുരൾച്ചയും നേരിയ വിറയലും തൊട്ടറിയാം. എന്നാൽ ഇതേ സ്വഭാവങ്ങൾ കാണിക്കുന്ന മരാസ്സോയുടെ കരുത്ത് അനുഭവിച്ചിട്ടുള്ള നമ്മൾ ഒരിക്കലും ഇതേക്കുറിച്ച് പരാതി പറയില്ല എന്നുറപ്പ്. 

എക്സ്‌യു‌വി 300 ഡ്രൈവ് ചെയ്യുന്നത് ശരിക്കും സന്തോഷമുള്ള കാര്യമാണെന്ന് അറിയാൻ അധികം സമയം ആവശ്യമില്ല തന്നെ. മറ്റു വാഹനങ്ങളെ അനായാസം മറികടക്കാം. സംശയിക്കണ്ട, മരാസ്സോയേക്കാൾ ഭാരം കുറവാണെന്നതും 1500 ആർ‌പി‌എം ടോർക്കും തന്നെയാണ് നിരത്തിലെ ഈ പ്രകടനത്തിന് പിന്നിലെ കരുത്ത്. നഗരത്തിരക്കിലും സൌമ്യമായി പെരുമാറുന്ന ക്ലച്ച് അനായാസ ഡ്രൈവിംഗ് സാധ്യമാക്കുന്നു. ഉയരമുള്ള ഗിയർ ലിവർ മാറ്റുന്നത് മാത്രമാണ് ഒരൽപ്പം പ്രയാസമായി തോന്നുക. 

എന്നിരുന്നാലും ഉയർന്ന ഗിയറിൽ പതിയെ ഡ്രൈവ് ചെയ്യുമ്പോൾ മരാസ്സോയിലെന്ന പോലെ ഈ എഞ്ചിൻ ഒരൽപ്പം ഇഴയുന്നു. അല്ലെങ്കിൽ, ടോർക്ക് 1500 ആർ‌പി‌എമ്മിന് താഴെയാകുന്ന സന്ദർഭങ്ങളിലും എക്സ്‌വി‌യുടെ വേഗത്തെ ഇത് ബാധിക്കാം. വിവിധ സാഹചര്യങ്ങളിൽ എഞ്ചിന്റെ പെരുമാറുന്ന വിധം പരിചയിക്കുന്നതിലൂടെ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാം. ഇന്ധനക്ഷമത സംബന്ധിച്ചുള്ള കൃത്യമായ കണക്കുകൾ മഹീന്ദ്ര ഇനിയും പുറത്തുവിട്ടിട്ടില്ല. എങ്കിലും മരാസ്സോയ്ക്കുണ്ടെന്ന് മഹീന്ദ്ര അവകാശപ്പെടുന്ന ഇന്ധനക്ഷമതയായ 17.3 കെപി‌എല്ലിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കും എക്സ്‌യു‌വി 300 ന്റേത് എന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.

എക്സ്‌യു‌വി 300 ഡീസൽ എ‌എം‌ടി ഡ്രൈവിംഗ്

ആദ്യം, ബേസിക്സ് നോക്കാം! അതെ, ഇഴഞ്ഞു നീങ്ങാനുള്ള വിദ്യ വശത്താക്കിയാണ് ഈ എസ്‌യു‌വി എത്തിയിരിക്കുന്നത്. ബ്രേക്ക് പെഡൽ അയച്ചു കൊടുത്താൽ മാത്രം മതി നഗരത്തിരക്കിൽ അനായാസം ഇഴഞ്ഞു നീങ്ങാനെന്ന് ചുരുക്കം. അതുപോലെ പാർക്കിംഗിനായി പിന്നോട്ടെടുക്കുമ്പോഴും നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെടാത്ത രീതിയിൽ പതിയെ നീങ്ങാൻ ഡീസൽ എ‌എം‌ടിയ്ക്ക് കഴിയുന്നു. 

രണ്ടാമതായി, ഷിഫ്റ്റ് ലിവറിന്റെ പ്രവർത്തനമാണ്. ഓട്ടോ, മാനുവൽ, ന്യൂട്രൽ, റിവേർസ്, മാനുവൽ അപ്‌ഷിഫ്റ്റ്, മാനുവൽ ഡൌൺ‌ഷിഫ്റ്റ് എന്നീ 6 ട്രാൻസ്മിഷൻ മോഡുകളിൽ ഏതെങ്കിലും ഒന്ന് തെരഞ്ഞെടുത്തു കഴിഞ്ഞാൽ, ബിഎം‌ഡബ്ല്യിയുവിന്റെ ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർ ലിവർ പോലെ, ഇത് പഴയ സ്ഥാനത്തേക്ക് മടങ്ങിയെത്തുന്നു.

അവസാനമായി പ്രധാന കാര്യം: കൃത്യമായി ട്യൂൺ ചെയ്ത എഞ്ചിൻ, ട്രാൻസ്മിഷൻ കോം‌ബിനേഷനാണിതെന്ന് നിസംശയം പറയാം. കാരണം. മരാസ്സോയിലെ അതേ എഞ്ചിനാണ് എക്സ്‌യു‌വി 300 ന്റേയും ഹൃദയത്തിലുള്ളത്. പക്ഷേ 4 പി‌എസ് പവർ കുറവാണെന്ന് മാത്രം. എന്നാൽ എക്സ്‌യുവി 300 ഒരു ഭാരം കുറഞ്ഞ കാറായതിൽ മാനുവലിലെന്ന പോലെ വളരെ ചെറിയ ഒരു ത്രോട്ടിൽ മതി മണിക്കൂറിൽ 50-60 കിമീ വേഗത കൈവരിക്കാൻ. ലോ റെവ് ടോർക്ക് ധാരാളമായുള്ളതിനാൽ എ‌എം‌ടിയിലുണ്ടാകുന്ന വലിച്ചിലിന് ഒരു പരിധിവരെ പരിഹാരമാകുന്നു. 

1500 ആർ‌പി‌എമ്മിൽ താഴുമ്പോൾ ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ ടോർക്കിൽ ഒരു വലിച്ചിൽ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ടെങ്കിലും നഗരയാത്രകൾക്ക് യോജിച്ച വാഹനം എന്ന നിലയിൽ ഈ മോഡൽ മാനുവലിനേക്കാൾ ഒരുപടി മുകളിലാണ്. മാത്രമല്ല ഈ പ്രകൃതം മരാസ്സോയിലെന്ന പോലെ വാഹനം എളുപ്പം നിർത്താനും സഹായിക്കുന്നു. എന്നാൽ എ‌എം‌ടികളാകട്ടെ വാഹനം നിന്നുപോകാൻ ഇടവരുത്താതെ ഏറ്റവും താഴ്ന്ന വേഗതയിൽ നിന്നും മുന്നോട്ട് കുതിക്കാൻ കഴിയുന്നവയാണ്.

എ‌എം‌ടിയിൽ എഞ്ചിന്റെ കുതിപ്പ് ആവശ്യമുള്ളതിനേക്കാൾ ഒരൽപ്പം കൂടുതലാണ് എന്നതാണ് ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ ദോഷം. ചെറിയ ത്രോട്ടിൽ പോലും ഈ എഞ്ചിനെ ഒറ്റയടിക്ക് നാലാമത്തെ ഗിയറിൽ 2,000 ആർ‌പി‌എമ്മിന് മുകളിലെത്തിക്കുന്നു. മാനുവലുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഇത് ക്യാബിനിൽ ശബ്ദമോ വിറയലോ ഉണ്ടാക്കുന്നില്ലെങ്കിലും ഇന്ധനക്ഷമതയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കാം. ഇക്കാരം വ്യക്തമാക്കാൻ നമുക്കൊു റോഡ് ടെസ്റ്റ് ആവശ്യമാണ്.

 മാനുവവിലിന്റെ ഡ്രൈവിംഗ് സുഖം ഇതിനുണ്ടോ? ഇല്ല. എന്നാൽ എ‌എം‌ടിയുടെ കാര്യമോ? ഉണ്ട് എന്നു തന്നെ പറയേണ്ടി വരും. തലയുടെ ചലനങ്ങൾ ഏറ്റവും കുറച്ച് സുഗമമായ ഗിയർ മാറ്റം സാധ്യമാകുന്നത് തന്നെ കാരണം! 

എപ്പോൾ ഗിയർ മാറ്റണമെന്നും അതേ ഗിയറിൽ തുടരണമെന്നും നന്നായി അറിയുകയും പ്രതികരിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒന്നാണ് ഈ സംവിധാനം. ഹൈവേകളിൽ മുന്നിലുള്ള വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കാൻ പ്രത്യേകിച്ചൊരു ആസൂത്രണം ആവശ്യമില്ലെന്ന് ചുരുക്കം. വെറുതെ ആക്സിലേറ്ററിൽ കാലൊന്നമർത്തിയാൽ മതി എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് ആവശ്യത്തിനുള്ള ടോർക്ക് പ്രവഹിക്കുന്നു. വേഗത മണിക്കൂറിൽ 100 കിമീ ആയിരിക്കുമ്പോൾ പോലും ഗിയർ ഒരു തവണ മാത്രം താഴ്ത്തി അനായാസം മുന്നിലുള്ള വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കാം. ഏതുസമയത്തും കുതിക്കാൻ ഒരുങ്ങി നിൽക്കുന്ന, 3,000 ആർ‌പി‌എമ്മിന് മുമ്പായി ധാരാളം കരുത്ത് നൽകാൻ  എഞ്ചിൻ തന്നെ കാരണം. 

കുതിപ്പിൽ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ ആഗ്രഹിക്കാത്തവർക്കായി മാനുവൽ മോഡും ട്രിപ്ടോണിക് ഷിഫ്റ്റ് ആക്ഷനുമുള്ള ട്രാൻസ്മിഷനുമുണ്ട്. കയറ്റത്തിൽ ബ്രേക്കിടേണ്ടി വരുമ്പോഴോ ഒരേ വേഗത്തിൽ കയറ്റം കയറേണ്ടി വരുമ്പോഴോ ആണ് ഇതിന്റെ ഗുണമറിയുക. മുന്നിലുള്ള വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കാനും ഈ ട്രാൻഷ്മിഷൻ ഉപയോഗിക്കാമെങ്കിലും മികച്ച പ്രവർത്തനം കാഴ്ച വക്കുന്ന ആദ്യ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉള്ളതിനാൽ മാനുവലിലേക്കുള്ള ഈ മാറ്റം ഒരു ആവശ്യമായി ഞങ്ങൾക്ക് അനുഭവപ്പെട്ടില്ല എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം. കൂടാതെ എഞ്ചിന്റെ സുരക്ഷയ്ക്കായി 4500 ആർ‌പി‌എമ്മിനു മുകളിൽ ഓട്ടോ അപ്പ്‌ലിഫ്റ്റും ഗിയറിന് നിർദേശിച്ചിരിക്കുന്ന വേഗതയിലും താഴെയാകുമ്പോൾ ഓട്ടോ ഡൌൺ‌ഷിഫ്റ്റും ചെയ്യാൻ ഇത് മറക്കുന്നില്ല. 

ഇത് ഡ്രൈവിംഗ് കൂടുതൽ രസകരമാകുന്നു. കാരണം കൂടുതൽ കരുത്തിനായുള്ള ആഗ്രഹം നമ്മൾ ഒരിക്കലും ഉപേക്ഷിക്കുന്നില്ല എന്നത് തന്നെ. എന്നിരുന്നാലും മികച്ച ട്രാൻസ്മിഷൻ എന്നതു കൊണ്ട് അർഥമാക്കുന്നത് എ‌എം‌ടി സ്റ്റാൻഡാർഡുകൾ പ്രകാരം മികച്ചത് എന്നാണ്. ഹാർഡ് ത്രോട്ടിലിൽ ഇത് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ അല്ലെങ്കിൽ ഇരട്ട-ക്ലച്ച് ട്രാൻസ്മിഷൻ പോലെ വേഗമുള്ളതോ സുഗമമോ അല്ല. പൂർണ്ണ ത്രോട്ടിൽ ഉപയോഗിച്ച് എക്സ് യു വി 300 ഓടിക്കുമ്പോൾ, അപ്‌ഷിഫ്റ്റുകൾക്ക് മുമ്പായി ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടുന്ന ഒരു നിശബ്ദതയുണ്ട്. ഇത് ഓട്ടോമേറ്റഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷന്റെ സവിശേഷതയാണ്. എത്രമാത്രം കരുത്തുറ്റതാണ് ഈ എഞ്ചിൻ എന്നത് പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഇത് വിറ്റാര ബ്രെസ ഡീസൽ എ‌എം‌ടിക്കെതിരെ കൂടുതൽ‌ ആവേശകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവം പ്രദാനം ചെയ്യുന്നു, മാത്രമല്ല ഇത് നെക്‌സൺ‌ ഡീസൽ‌ എ‌എം‌ടിയേക്കാൾ‌ അൽ‌പ്പം കൂടുതൽ‌ ഇടപഴകുകയും ചെയ്യുന്നു.

പെട്രോൾ ഡ്രൈവിംഗ്

എക്‌സ്‌യുവി 300 ലെ പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ കടലാസിൽ കരുത്തനാണ്. അവ മികച്ച യഥാർത്ഥ പ്രകടനമാക്കുന്നതിന് എക്‌സ്‌യുവി 300 ന് നന്ദി പറയാം. സുഗമമായ പവർ ഡെലിവറിയും കുറഞ്ഞ വേഗത്തിലും മികച്ച ടോർക്കുമുള്ള ഒരു  സിറ്റി ഡ്രൈവ് എന്ന നിലയിൽ ഇത് ഡ്രൈവിംഗ് വളരെ എളുപ്പമാക്കുന്നു. ഉയർന്ന ഗിയറുകളിൽ പോലും ശക്തമായ പുൾ ലഭിക്കുന്നനാൽ നേരത്തേ ഗിയർ ഉയർത്താൻ നിങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന ഒരു മോട്ടോറാണിത്.

30-80 കിലോമീറ്റർ (മൂന്നാം ഗിയർ) വേഗം കൈവരിക്കാൻ 8.65 സെക്കൻഡ് എടുക്കുന്ന എക്സ്‌യു‌വി ഗിയർ ആക്സിലറേഷന്റെ കാര്യത്തിൽ  ഇക്കോസ്പോർട്ട് 1.5, നെക്സൺ, ഡബ്ല്യുആർ-വി എന്നിവയുൾപ്പെടെ എല്ലാ പെട്രോൾ എതിരാളികളേയും പിന്നിലാക്കുന്നു. അക്കങ്ങൾ മാറ്റിനിർത്തിയാൽ, എക്‌സ്‌യുവി 300 പെട്രോൾ ഓടിക്കുന്നത് എത്ര എളുപ്പമാണെന്നും ഇത് തെളിയിക്കുന്നു. നിങ്ങൾ നേരത്തെ ഗിയർ അപ്പ്‌ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്താലും നല്ല പഞ്ച് ഇത്  ഉറപ്പാക്കുന്നു.

ഹൈവേ ഉപയോഗത്തിനുള്ള മികച്ച എഞ്ചിൻ കൂടിയാണിത്, ഉയർന്ന വേഗതയിൽ മുന്നിലുള്ള വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കുന്നതിന് മതിയായ പഞ്ച് ഇത് ഉറപ്പു നൽകുന്നു. മാത്രമല്ല, മികച്ച റിഫൈന്മെന്റ് ഉറപ്പാക്കി  ഡ്രൈവ് ചെയ്യുന്നത് രസകരമാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. കൂടാതെ എഞ്ചിന് കൂടുതൽ അധ്വാനം നൽകാതെ തന്നെ നിങ്ങൾക്ക് കയ്യറ്റിറക്കങ്ങളിൽ ഡ്രൈവ് ആസ്വദിക്കാൻ കഴിയും.

കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണെങ്കിലും, ഡ്രൈവിംഗിന്റെ ആവേശം നിലനിർത്താൻ വേണ്ടി ഈ എഞ്ചിൻ‌ പ്രവർത്തനക്ഷമത കുറയ്ക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഞങ്ങളുടെ റോഡ് ടെസ്റ്റുകളിൽ 12.16kmpl / 14.25kmpl (സിറ്റി / ഹൈവേ) നൽകിയ എഞ്ചിൻ പെട്രോൾ സബ് -4 മീറ്റർ എസ്‌യുവി വിഭാഗത്തിലെ മറ്റ് എതിരാളികളായ ഇക്കോസ്പോർട്ട് 1.5 (12.74kmpl / 17.59kmpl), Nexon (14.03kmpl / 17.89kmpl) & WR-V (13.29kmpl / 18.06kmpl) എന്നിവയ്ക്ക് പിന്നിലാണ്. 

റൈഡും ഹാൻഡ്‌ലിംഗും

എക്സ്‌യു‌വി ഓടിക്കുമ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് തോന്നുന്ന ആത്മവിശ്വാസത്തിന് നന്ദി പറയേണ്ടത് സ്റ്റിയറിംഗിനോടാണ്. നോർമൽ, കം‌ഫേർട്ട്, സ്പോർട്ട് എന്നിങ്ങനെ മൂന്ന് മോഡുകളിലായി സ്റ്റിയറിംഗിന്റെ കനം വ്യത്യാസപ്പെടുത്താൻ കഴിയും. അതേസമയം ഇത് വാഹനം യഥാർഥത്തിൽ തിരിയുന്നതിന്റെ വേഗത്തെ ബാധിക്കുന്നുമില്ല. അതിനാൽ ഭാരം കുറഞ്ഞതും കൃത്യത നൽകുന്നതുമായ ഒരു മോഡാണ് ഡ്രൈവിംഗ് സുഖത്തിന് മുൻ‌ഗണന നൽകുന്നവർ തെരഞ്ഞെടുക്കുക. മികച്ച സസ്പെൻഷൻ ഉയർന്ന വേഗത്തിൽ ഏറ്റവും മോശം റോഡുകളിൽപ്പോലും എക്സ്‌യു‌വി300ന് സ്ഥിരത നൽകുന്നു. ബ്രേക്കുകളാകട്ടെ വേഗത കുറക്കേണ്ടി വരുമ്പോൾ സുരക്ഷതത്ത്വബോധം നൽകുന്നു. നഗരത്തിലെ കുണ്ടും കുഴിയും തരുന്ന ആഘാതങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിലും സസ്പെൻഷൻ തൃപ്തികരമായ പങ്ക് വഹിക്കുന്നു.

മഹീന്ദ്ര എക്സ് യു വി 300 ഡബ്ല്യു 4, ഡബ്ല്യു 6, ഡബ്ല്യു 8, ഡബ്ല്യു 8 (ഒ) എന്നീ 4 വേരിയന്റുകളിൽ ലഭ്യമാണ്. എല്ലാ വേരിയന്റുകളിലും പെട്രോൾ, ഡീസൽ മാനുവൽ ഓപ്ഷനുകളുണ്ട്.  ടോപ്പ്-സ്പെക്ക് ഡബ്ല്യു 8 (ഒ) ൽ ഡീസൽ എഎംടി ഉറപ്പാണെങ്കിലും മറ്റ് വേരിയന്റുകൾക്ക് ഡീസൽ എഎംടി ഓപ്ഷൻ നൽകുമോ എന്നറിയാൻ ഇനിയും കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും. 

മഹീന്ദ്രയുടെ എക്‌സ്‌യുവി 300 അതിന്റെ ഉയർന്ന ഫീൽ ഗുഡ് അനുഭവവും ആവേശകരമായ ഡ്രൈവിംഗ്  സ്വഭാവം കാരണം നിങ്ങളെ ആകർഷിക്കും. കുറച്ച് പോരായ്മകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, ഒരു പ്രീമിയം അനുഭവം നൽകാൻ തക്ക സവിശേഷതകൾ മഹീന്ദ്ര ഈ മോഡലിന് നൽകിയിരിക്കുന്നു. അതിന്റെ ഇടുങ്ങിയ ബൂട്ട് ഒരു കാർ മാത്രമുള്ള കുടുംബങ്ങൾക്ക് ഒരു ഡീൽ ബ്രേക്കർ ആകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. പിന്നിലെ സീറ്റ് സ്ഥലവും സൗകര്യവും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ മികച്ച നിലവാരം പുലർത്തുന്നില്ലെങ്കിലും രണ്ട് മുതിർന്ന ആളുകൾക്ക് സുഖമായി യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നതാണ്. 

മഹീന്ദ്രയുടെ XUV300 അതിന്റെ ഉയർന്ന ഫീൽ ഗുഡ് ഘടകത്തിനും ആവേശകരമായ സ്വഭാവത്തിനും നിങ്ങളെ ആകർഷിക്കും. കുറച്ച് ഗുണനിലവാര പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഇത് പ്രീമിയം ആണെന്ന് തോന്നുന്നു കൂടാതെ വളരെ നന്നായി സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിന്റെ ഇടുങ്ങിയ ബൂട്ട് ഒരു കാർ മാത്രമുള്ള കുടുംബങ്ങൾക്ക് ഒരു ഡീൽ ബ്രേക്കർ ആയിരിക്കും. റിയർ സീറ്റ് സ്ഥലത്തിന്റെയും സൗകര്യത്തിന്റെയും കാര്യത്തിൽ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നില്ല, എന്നാൽ ഇത് രണ്ട് മുതിർന്നവർക്ക് മതിയായ സുഖകരമാണ്.

XUV300 ന്റെ ഭൂരിഭാഗം ആകർഷണവും മുൻ സീറ്റ് അനുഭവത്തെക്കുറിച്ചാണ്. ഡ്രൈവർ സീറ്റിൽ നിന്ന്, ഡീസൽ XUV300 ആവേശകരവും ആസ്വാദ്യകരവുമാണ്, കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ, എഞ്ചിൻ പ്രതികരിക്കുന്ന ആർ‌പി‌എം സോണിൽ തുടരാൻ നിങ്ങൾ താഴേക്ക് മാറാൻ തയ്യാറായിരിക്കണം. തുറന്ന റോഡിൽ, ശക്തമായ പ്രകടനത്തിനും മികച്ച അതിവേഗ പെരുമാറ്റത്തിനും നന്ദി, രസകരവും വിശ്രമിക്കുന്നതുമായ ഒരു കൂട്ടുകാരനെ ഇത് സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

മഹീന്ദ്ര XUV300-ന്റെ അടിസ്ഥാന W4 പെട്രോൾ വേരിയന്റിന് 7.9 ലക്ഷം രൂപ വില നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന സ്‌പെക്ക് W8 ഡീസലിന് 12 ലക്ഷം രൂപ വരെയാണ് വില. അതിനാൽ, ഇക്കോസ്‌പോർട്ട് (11.89 ലക്ഷം), നെക്‌സോൺ (10.80 ലക്ഷം), വിറ്റാര ബ്രെസ്സ (10.64 ലക്ഷം) എന്നിവയെക്കാൾ പ്രീമിയം വിലയാണിത്.